大數(shù)據(jù)告訴你真實的航空安全現(xiàn)狀

對于經(jīng)常乘坐飛機(jī)出行的人，最不愿意看到的新聞就是飛行事故，但對于統(tǒng)計出身的人來說，又有理性的數(shù)據(jù)證明，航空是目前地球上最為安全的交通方式。

按照國際航空運輸協(xié)會的統(tǒng)計，只要一名普通乘客乘坐的是西方飛機(jī)制造商生產(chǎn)的飛機(jī)，那么他遭遇航空事故的幾率低于五百三十萬分之一。從事故發(fā)生的幾率而言，就算是飛行時間最長的飛行員用一輩子的時間進(jìn)行飛行，也很難超過兩萬架次。航空業(yè)事故發(fā)生幾率非常低——即便是一個人天天坐飛機(jī)，也要一萬四千年才有可能遇上一個航空事故。

在這個時候，網(wǎng)絡(luò)和各種媒體上充斥各種各樣的消息，人們的感性會戰(zhàn)勝理性，統(tǒng)計學(xué)的知識也將讓位給內(nèi)心的感受。

關(guān)于航空安全，通過大數(shù)據(jù)的分析，至少可以告訴我們幾個我們往往會誤認(rèn)的真理：

1、數(shù)據(jù)統(tǒng)計的結(jié)論毫無疑問的告訴我們，飛機(jī)是目前地球上最安全的旅行交通工具，比汽車、火車等等的安全級別高太多。

飛機(jī)重大事故發(fā)生的頻率如何?

重大事故絕少發(fā)生，造成多人傷亡的事故率約為三百萬分之一。航空是遠(yuǎn)程交通最安全的方式，而且它變得越來越安全。 30年前，重大事故的發(fā)生率為每飛行一億四千萬英里一次。如今是 14億英里才發(fā)生一起重大事故，安全性提高了十倍。

坐飛機(jī)和坐汽車，哪個更安全?

據(jù)美國全國安委會對 1993～ 1995年間所發(fā)生的傷亡事故的比較研究，坐飛機(jī)比坐汽車要安全 22倍。事實上，在美國過去的 60年里，飛機(jī)失事所造成的死亡人數(shù)比在有代表性的 3個月里汽車事故所造成的死亡人數(shù)還要少。

2、對于單個人來說，飛機(jī)、火車或者汽車，安全出行的概率其實差不多。

從行駛的距離和死亡人數(shù)的關(guān)系而言，乘飛機(jī)旅行是最安全的旅行方式;但要是按照死亡人數(shù)和單次旅行時間的關(guān)系來看，火車與飛機(jī)一樣安全，而乘汽車旅行的危險幾率只是飛機(jī)的四倍;如果從死亡人數(shù)和旅行次數(shù)的關(guān)系來看，汽車要比飛機(jī)安全三倍，火車要比飛機(jī)安全六倍。

但人們必須注意到一種交通工具的可能性很難準(zhǔn)確地與另一種交通工具的可能性相比較。飛機(jī)一次就有250名乘客和機(jī)組人員，而一輛汽車最多運載五名乘客。由此看來，飛機(jī)一次運載的人數(shù)是汽車的五十倍，但安全性卻是汽車的六十倍(以行駛的距離為衡量依據(jù))。對于單個乘客而言，飛機(jī)的安全性并不比汽車高出多少。

3、飛機(jī)事故造成的社會影響卻比其他事故更大，原因是事故少但嚴(yán)重程度高，受關(guān)注度大。

4、美國的大數(shù)據(jù)專家通過對全球航空公司的運營數(shù)據(jù)的分析，揭示出，各國的航空安全指數(shù)實際上相差無幾，并不是說發(fā)達(dá)國家的飛機(jī)就更加安全，當(dāng)然，那些被制裁和處在混亂狀態(tài)的非正常國家除外。

5、國外專家確實也得到了數(shù)據(jù)的結(jié)論，國際航班往往比國內(nèi)航班出事故的概率要低，所有的國家都一樣，并不是發(fā)達(dá)國家的國際航班就更安全。

6、各家航空公司的安全系數(shù)有差異，位于德國的航空事故數(shù)據(jù)評估中心 (JACDEC)綜合全球60家航空公司30年的飛行里程以及事故數(shù)據(jù)，對各家航空公司的安全性進(jìn)行了評估。根據(jù)他們的數(shù)據(jù)，芬蘭航空是目前全世界最安全的航空公司，已經(jīng)有50年沒有發(fā)生嚴(yán)重事故。緊隨其后的是新西蘭航公、國泰航空和阿聯(lián)酋航空。中國的海南航空排名第8，東航、國航和南航分別位列36、43和48名。最安全的9家航空公司在過去30年中沒有損失一架飛機(jī)，也沒有造成任何生命損失。但是這些公司中有多家成立時間較晚，且運營時間沒有達(dá)到30年，例如阿聯(lián)酋的阿提哈德航空2003年才成立。

7、飛機(jī)上的不同座位的安全程度相差無幾，事故之后的安全只要取決于事故的嚴(yán)重程度和幸運，并不是前艙比后艙更安全，或者中間比兩邊更安全;

8、飛行過程中的安全概率是不一樣的，起飛和爬升到巡航高度，下降和著陸是飛行中最容易出問題的兩個階段。用極簡單化的說法，起飛時在發(fā)動機(jī)推力和結(jié)構(gòu)整體性方面對飛機(jī)的要求最高，而接近和著陸則對駕駛艙的機(jī)組人員要求最高。約有四分之三的嚴(yán)重事故都是在這兩個短暫的飛行階段中發(fā)生的。

9、大飛機(jī)的安全系數(shù)并不比小飛機(jī)高多少，其執(zhí)行的安全標(biāo)準(zhǔn)是基本一致的，人們對小飛機(jī)的安全性質(zhì)疑多來自偏見。

10、歐美公司宣稱自己的飛機(jī)比其他飛機(jī)更安全。西方飛機(jī)制造公司生產(chǎn)的噴氣式和螺旋槳式飛機(jī)的數(shù)量分別占到了世界航空市場的95%和80%。在2012年的23起導(dǎo)致乘坐人員死亡的事故之中，只有三起是使用了西方飛機(jī)制造公司所生產(chǎn)的飛機(jī)。但這個數(shù)據(jù)也有問題，對于飛行這樣的大數(shù)據(jù)，這種比例的數(shù)據(jù)之間進(jìn)行對比實際上意義不大，其實，造成這樣的差異的原因，主要應(yīng)該是與飛機(jī)飛行的區(qū)域和國家的安全管理有關(guān)更為密切。