揭秘你所不知道的信號燈大數(shù)據(jù)_數(shù)據(jù)分析師

您是否也有過這樣的體驗：有時候開車走了好久，一路全部是綠燈;但也有時候，怎樣走都是紅燈，一路走一路停。您可能就納悶了，這是運氣問題，還是人品問題呢?

　　其實，這都是信號燈大數(shù)據(jù)在起作用。通過整合大數(shù)據(jù)，智能中樞會向“會思考”的信號燈釋放信號，組織它們在一定區(qū)域內(nèi)釋放綠波帶或紅波帶。而一個“會思考”信號燈的紅燈時長，則是把領導跟自己的想法綜合算出來的。在濟南，這樣的信號燈已有很多了。

　　綠波帶：

　　交通平峰期一路綠燈放行

　　所謂“綠波帶”是靠調(diào)整信號燈配時來實現(xiàn)。根據(jù)路口之間的間距，按設計時速預計到下一個路口的時間，這是一個時間差，在時間差內(nèi)保證下一個綠燈亮起。“綠波”改變的是路口之間綠燈的間隔時間，信號燈的時間長短并沒有發(fā)生變化。

　　記者從濟南交警處了解到，歷山路、旅游路、經(jīng)十路、奧體中路、北園大街、解放路、二環(huán)東路、舜耕路等40條主干道路450個路口的信號燈均已完成綠波帶優(yōu)化調(diào)整。根據(jù)現(xiàn)行規(guī)定，在非早晚高峰時段，濟南市區(qū)主干道路的信號燈一律采用綠波帶優(yōu)先模式，在不延長紅綠燈時間的情況下，減少車輛等候時間，一路綠燈放行。

　　統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，450個信號燈綠波帶優(yōu)化調(diào)整后，道路通行能力提高8%，交通延誤平均降10%，車速提高12%。而2010年濟南開始推廣主干道綠波帶至今，已累計節(jié)省油耗1.7億升，通行時間縮短9750萬小時，減少廢氣排放17億立方米，產(chǎn)生經(jīng)濟效益31.8億元。

　　紅波帶：

　　市區(qū)擁堵時控制進城車輛

　　對于智慧信號燈來說，它們的任務不只是放行，有時候還需要刻意“添堵”。

　　下班晚高峰時段，經(jīng)十東路和經(jīng)十路的信號燈們就為了承擔這項沒公開的任務挨了不少熊?！爸灰贿^17點，經(jīng)十東路就開始堵，一個路口一個紅燈，根本開不動。一個小時能到二環(huán)東路都是萬幸。但只要到了二環(huán)東路附近，路就好走多了。如果有急事，還不如走繞城高速快?！币晃怀赃^“紅波帶”虧的駕駛員心有余悸。

　　其實，經(jīng)十東路從韓倉橋到洪山路10個信號燈是奉命行事，自東向西采用“紅波帶”來控制進入濟南市的車輛，人為地增加了進入市區(qū)車輛的紅燈等待時間，從而減緩車流進入市區(qū)，保證城區(qū)主干道經(jīng)十路的流量不至于過飽和。

　　目前，省道103線、英雄山路、陽光新路、舜耕路等路段高峰時都采取了這種“紅波帶”控制。通過人為地增加車輛遇紅燈的次數(shù)，使車輛在路網(wǎng)內(nèi)均勻分布或者是為了限制某一方向的車流聚集速度過快，實現(xiàn)“緩進快出”的控制策略。

　　自適應：

　　國內(nèi)最高水平的信號控制

　　支撐市區(qū)信號燈按需釋放“綠波”和“紅波”的是一套名叫“區(qū)域自適應”的信號控制系統(tǒng)。這套信號控制系統(tǒng)是濟南市交警支隊信號燈研究室與海信公司聯(lián)合研發(fā)的，代表了國內(nèi)信號控制的最高水平。

　　系統(tǒng)通過地磁感應線圈統(tǒng)計流量，從而推算相關路口的交通擁堵情況。當交通流量尚未達到飽和時，系統(tǒng)執(zhí)行“配時跟著流量走”的策略。所謂“配時”是指一次信號燈全程的時長。此時，一定區(qū)域內(nèi)，單個信號燈紅燈和綠燈時長固定，但其配時時間隨流量自動調(diào)整，盡量使得車輛能一次性通過多個信號燈路口。而當流量達到飽和以后，信號控制的目標切換為“調(diào)流”，執(zhí)行“流量跟著配時走”策略，即在一定區(qū)域內(nèi)，單個信號燈配時時間固定，紅燈和綠燈長短由信號燈根

　　據(jù)具體流量自主決定。如果排隊車輛積壓到路口，信號燈會自動變紅，不需再用民警手動卡車。

　　從系統(tǒng)內(nèi)單個信號燈的角度來說，任何一次紅燈時間都是不同的，在不同的時段和流量下，運算中樞給區(qū)域設定的配時都可能不同，而這個配時還存在固定和自動調(diào)整兩種可能性，即使配時時間相同，具體紅燈時間也可能有很大差別。

　　另外，濟南市普遍采用的“倒數(shù)9秒”計數(shù)也是為了更好地配合“區(qū)域自適應”系統(tǒng)而研發(fā)的。早先，信號燈大都預設時長，在外地，部分城市使用了可變信號燈，但存在變燈突然的問題，還有部分城市采用了全倒數(shù)計時，但也存在突然變數(shù)的問題。為此，濟南研發(fā)了“倒數(shù)9秒”計數(shù)，在倒數(shù)9秒前根據(jù)實況自動調(diào)整，倒計時9秒內(nèi)不再響應。

　　記者了解到，包括經(jīng)十路、旅游路、歷山路、文化東路、文化西路等主干道路均已納入“區(qū)域自適應”信號控制系統(tǒng)中。延伸閱讀

　　開車聽“燈哥”的不一定保暢通但一定保安全

　　盡管領先全國的專利技術已多達十幾個，濟南交警支隊信號燈研究室的工作人員卻不能高枕無憂。一方面，“高能”利器頻頻亮相，一方面，濟南變“堵城”的勢頭仍然兇猛。12345市民服務熱線的投訴工單經(jīng)常擠上信號燈研究室主任趙景春的案頭。“其實，信號燈的本質(zhì)是規(guī)范交通秩序，保障交通安全。單靠信號燈不能解決交通擁堵。但是，營造良好的交通環(huán)境，是交警的使命。我們必須盡力而為?！壁w景春說。

　　他告訴記者，信號燈的總原則就是使各個方向的車流及行人在道路交叉口上都能獲得通行權。出于安全考慮，不少市民都希望自家門前能設信號燈。然而，按照《道路交通信號燈設置與安裝規(guī)范(國標GB14886-2006)》要求，設置信號燈的路口需要達到一定要求：主干道單車道高峰期小時流量要大于500輛，支路單車道高峰期小時流量要大于300輛;3年內(nèi)每年發(fā)生5起以上交通事故的路口，從事故原因分析通過設置信號燈可以避免發(fā)生事故的，應設置信號燈;3年內(nèi)平均每年發(fā)生一次以上死亡交通事故的路口要設置信號燈。另外，在鐵軌與公路交叉口處，應設置道口信號燈。

　　信號燈的另一個功能就是配時。信號配時的長短就是交通參與者交通利益的分配，每一個交通參與者都想獲得更多的通行時間，但實際上是不可能的，路口的信號配時就像一個蛋糕，每個方向的交通參與者就像是要分這個蛋糕的人，如果一個人多吃了，那么其他人就得少吃。目前濟南市信號配時分配的原則包括：主干道優(yōu)先于次干道、次干道優(yōu)先于支路;直行優(yōu)于左轉、車道多的優(yōu)于車道少的;單路口信號配時要服從于干線配時，干線配時要服從于區(qū)域配時;在交通高峰期為了緩解市區(qū)內(nèi)的交通擁堵，通過信號控制減少市區(qū)內(nèi)的車流總量;高峰期流量跟著配時走;平峰、低峰期配時跟著流量走;夜間配時短周期少相位等。

　　信號不是萬能的。當路口流量達到飽和甚至超飽和狀態(tài)時，哪怕給的綠燈時間再長車輛也無法通過路口。要根治交通擁堵，需要在車道劃分、路口渠化、路網(wǎng)規(guī)劃、公交站點的設計等方面通盤考慮。

　　但沒有信號也是萬萬不能的。燕山立交橋西下橋口路況復雜，2013年安裝“調(diào)流空倉”信號燈前，每天都要發(fā)生一起交通事故，安裝信號燈后，交通事故率降為平均10天一起，通行能力還提高了2.7%?！靶盘枱舨⒉皇巧?，有些還挺聰明的，看到有事故還可以自動報警。跟著它走，不一定能保證不堵車，但卻絕對可以確保安全。