作者 | 何書瑤

數(shù)據(jù) | 王君奕

來源 | DT財經(jīng)

2018年，中國大陸已經(jīng)有230個城市擁有定期通航的民航機(jī)場，而關(guān)于機(jī)場的爭奪還在繼續(xù)。每個城市都堅信，機(jī)場是提高城市能級與擴(kuò)大經(jīng)濟(jì)輻射力無可替代的存在，也是城市對外交流最高效快速的閘口。

站在城市研究的視角，機(jī)場吞吐量和航線通達(dá)情況一定程度上代表城市商旅活動的活躍程度，進(jìn)而與城市首位度和經(jīng)濟(jì)勢能掛鉤。DT財經(jīng)嘗試梳理航線與客流相關(guān)數(shù)據(jù)，以此作為描繪中國區(qū)域與城市發(fā)展立體圖景的一個切面，推出系列報道。

這是系列的第二篇，我們將關(guān)注，第二座超級機(jī)場對城市來說到底意味著什么？北京的第二座大機(jī)場，與上海情況有何不同，對于北京城市內(nèi)部和京津冀城市群又會有什么影響？

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為什么北京要修第二座機(jī)場？

很多超級城市都不只擁有一座機(jī)場：東京有成田和羽田，上海有浦東和虹橋，而紐約、洛杉磯、華盛頓等美國超級城市，甚至擁有三個機(jī)場。

單從機(jī)場來看，北京即將趕上這些超級城市。盡管一直還有座南苑機(jī)場，但它作為中國歷史上首座機(jī)場，每年僅有百萬級的客流量，歷史價值要遠(yuǎn)大于實(shí)際功用。9月30日，被設(shè)計為與首都機(jī)場旗鼓相當(dāng)?shù)谋本┐笈d機(jī)場通航后，北京將成為中國內(nèi)地真正意義上的第二個雙機(jī)場城市。

對于北京來說，修建第二個機(jī)場有一個簡單直接的原因——北京地區(qū)航空需求仍在增長，而2018年吞吐量破億的首都機(jī)場早已過載。

北京首都機(jī)場于1958年建成通航，60年來經(jīng)歷了大大小小十幾次擴(kuò)建，近兩次擴(kuò)建分別是2008年啟用第三跑道和T3航站樓、2016年啟動建設(shè)第四跑道。即便如此，首都機(jī)場的年旅客吞吐量還是超出了ta的承載范圍。

從總體增長態(tài)勢來看，北京首都機(jī)場近年來的吞吐量增長盡顯疲態(tài)，遠(yuǎn)低于全國11%的平均增速，也不及廣州白云機(jī)場和上海浦東機(jī)場。首都機(jī)場像個步履沉重的龐然大物，2012年-2017年的吞吐量一直在增速低位徘徊。

巨大的客流壓得首都機(jī)場不堪重負(fù)，準(zhǔn)點(diǎn)率連續(xù)三年下降后于2017年創(chuàng)下新低，僅為52.84%。

除了空域資源有限導(dǎo)致航班延誤屢屢發(fā)生，繁忙的機(jī)場還給周邊地面交通帶來了很大的壓力。

（圖片說明：地面交通擁堵已是首都機(jī)場的一大頑疾，為緩解交通擁堵，機(jī)場甚至實(shí)行了限時停車8分鐘的舉措。）

可以預(yù)見的是，大興機(jī)場通航后，首都機(jī)場將有望卸下客流量的重?fù)?dān)。

而一座大型機(jī)場的到來，帶來的影響必然還有更多。

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大興機(jī)場會是另一座浦東機(jī)場嗎？

影響會體現(xiàn)在哪些方面呢？我們不妨先以前輩的經(jīng)驗(yàn)作為參照，梳理一下上海的雙機(jī)場發(fā)展情況，以作對比。

上海市早在1999年就建了浦東國際機(jī)場，并賦予了極大的期望，除了分擔(dān)虹橋機(jī)場的客流，還想借此打造上海國際航空樞紐的地位。

機(jī)場級別上來看，浦東機(jī)場為最高的4F級，可以起落各種大型飛機(jī)，而虹橋機(jī)場為較低的4E級。級別上的差距，意味著浦東機(jī)場擁有更多跑道、更完備的起飛設(shè)施，不管可容納的流量還是航線輻射力，都要甩虹橋機(jī)場一條街。

2003年，浦東機(jī)場的旅客吞吐量超過虹橋機(jī)場，此后便一直領(lǐng)先。

仔細(xì)比較，我們發(fā)現(xiàn)，相比上海浦東機(jī)場和虹橋機(jī)場明顯的強(qiáng)弱差距，大興機(jī)場和首都機(jī)場頗有點(diǎn)勢均力敵的意思。

在建設(shè)規(guī)模上，大興機(jī)場一口氣建設(shè)了4條跑道，其中有3條跑道都達(dá)到3800米的長度，略微領(lǐng)先于首都機(jī)場。

除此之外，大興機(jī)場一期的航站樓面積達(dá)到70萬平方米，北京首都機(jī)場目前承擔(dān)主要客流的T3航站樓面積約為100萬平方米。

（圖片說明：寓意著“鳳凰展翅”的大興機(jī)場航站樓外立面設(shè)計也同樣霸氣。 ）

另一方面，大興機(jī)場與北京首都機(jī)場也并不是像上海雙機(jī)場一般的配合關(guān)系。大興機(jī)場的轉(zhuǎn)場方案顯示，外國航空、港澳臺航空可選擇大興和首都機(jī)場運(yùn)營業(yè)務(wù)，并且，搬去大興機(jī)場的航司還會獲得資源上的優(yōu)待，其中包括寶貴的航班時刻。這意味著，大興機(jī)場與首都機(jī)場未來將面臨不小的競爭。

民航局發(fā)布的信息顯示，2025年大興機(jī)場要實(shí)現(xiàn)旅客吞吐量7200萬人次的目標(biāo)，而首都機(jī)場旅客吞吐量降至8200萬人次。由此看來，大興機(jī)場顯然不是另一座浦東機(jī)場，北京未來的雙機(jī)場格局，與上海并不相同。

但可以確定的是，大興機(jī)場建成后，北京在與上海友好競爭最大國際航空樞紐方面，將會更有底氣。

3

讓帝都商務(wù)人士心累的大興機(jī)場

要打造什么樣的凌空勢力？

上海經(jīng)驗(yàn)或許不能為北京區(qū)域航空勢力的未來提供參考，但我們通過一些已有的信息與數(shù)據(jù)，還是大致能看出大興機(jī)場可能會帶來的變化。

在大興國際機(jī)場日前公布的航司轉(zhuǎn)場方案中，其對“三大航”的安排就十分耐人尋味。方案顯示，國航、海航等公司留守首都機(jī)場，東航、南航等將轉(zhuǎn)場大興機(jī)場。

東航、南航、國航是國內(nèi)市場份額最高的三大航空公司，基于航空公司的基地和航線優(yōu)勢不同，在航班分布上一直各有側(cè)重。

東航最吃重的航線為北京-上海航線，這條航線的航班量遠(yuǎn)遠(yuǎn)超出東航在首都機(jī)場的其他運(yùn)營航線。南航則是北京-廣州線和北京-深圳線打頭陣。相對于東航和南航為帝都傳輸著與長三角、珠三角核心城市的人與貨，國航的航線則分擔(dān)在西南的成都、重慶和華東的杭州。

交通部運(yùn)輸部長李小鵬日前的發(fā)言指出，未來北京兩個機(jī)場將形成協(xié)調(diào)發(fā)展、適度競爭的格局。規(guī)劃將東航、南航轉(zhuǎn)場至大興機(jī)場，也是嘗試將與長三角和珠三角的聯(lián)動轉(zhuǎn)送至大興機(jī)場，分解首都機(jī)場輻射勢力的意圖十分明顯。

而從大興機(jī)場的選址和地面交通情況，我們更可以嗅到帝都第二座機(jī)場對京津冀整體客流的野心。

北京首都機(jī)場距市中心不到30公里，TA的一小時交通圈覆蓋范圍以商業(yè)、經(jīng)濟(jì)更為發(fā)達(dá)的北城為主。這個地理位置對于東城區(qū)和朝陽區(qū)的群眾們特別友好，望京白領(lǐng)們的幸福感尤其高——從望京駕車最多半小時即可到達(dá)機(jī)場。

大興機(jī)場與天安門直線距離47公里，駕車距離超過50公里。而我們用駕車時間估算大興機(jī)場的一小時交通圈，最北僅至豐臺區(qū)亦莊的南邊，這對于主要聚集在北京北城的商務(wù)人群來說，實(shí)在累覺不愛。

事實(shí)上，新機(jī)場與河北省的廊坊市以及下轄的固安縣、永清縣在距離上更近，而且，大興機(jī)場未來還將修建跨省市的地鐵快線，向北延伸到北京西南三環(huán)附近的麗澤商務(wù)區(qū)，往南延伸至固安、雄安，進(jìn)一步擴(kuò)大新機(jī)場往南的交通輻射范圍。

顯然，大興機(jī)場的選址有著平衡北京南城北城發(fā)展差距的意味，也可以說是寄托了將京津冀扭得更緊的美好愿景。

4

新修超大機(jī)場背后的城市群角力

將研究視角放到更寬，DT君發(fā)現(xiàn)，又一座超大型機(jī)場建成背后，是城市群的經(jīng)濟(jì)輻射力在掰手腕。

國家發(fā)改委在2017年提出京津冀、長三角、珠三角將在2025年形成三大世界級機(jī)場群。截至2018年，這三個機(jī)場群的發(fā)展特點(diǎn)日趨明顯。

作為一個共同體，長三角機(jī)場群最為無懈可擊。長三角現(xiàn)在已經(jīng)建成16個民用機(jī)場，其中有3個是最高級別的4F級機(jī)場。2018年，長三角機(jī)場群的總吞吐量達(dá)到2.29億。

不管是機(jī)場總體數(shù)量、建設(shè)水平還是吞吐量規(guī)模，長三角都領(lǐng)先于另兩大機(jī)場群。京津冀和珠三角各有2個4F機(jī)場，京津冀憑著機(jī)場數(shù)量的優(yōu)勢，吞吐量略大于珠三角。

從機(jī)場群的整體協(xié)同發(fā)展角度看，珠三角主要依靠廣州白云機(jī)場和深圳寶安機(jī)場帶動整個珠三角地區(qū)的對外聯(lián)系，廣州白云機(jī)場作為區(qū)域內(nèi)的top機(jī)場占到總吞吐量的53%。上海浦東機(jī)場在長三角的吞吐量占比則更低，為32%。這保證了長三角各機(jī)場協(xié)同發(fā)展，內(nèi)部差距不至于過大。

而在京津冀，巨無霸的北京首都機(jī)場占到了整個機(jī)場群吞吐量的70%，其他機(jī)場并沒有貢獻(xiàn)出太多力量。

我們根據(jù)機(jī)場航班與連接城市的數(shù)據(jù)，計算了各個機(jī)場在全國航空網(wǎng)絡(luò)中的中心度，長三角有5個機(jī)場排入全國中心度TOP 30，京津冀有3個，珠三角則只有2個。京津冀的3個高中心度機(jī)場中，北京首都機(jī)場排在第1，天津海濱機(jī)場排在第10，石家莊排在第28位，勉強(qiáng)擠入。（中心度考量一個網(wǎng)絡(luò)中各個節(jié)點(diǎn)的重要程度和核心性，通過量化節(jié)點(diǎn)之間的關(guān)系計算得出，中心度越大，表示機(jī)場在整個航空網(wǎng)絡(luò)中的重要性更高、區(qū)域輻射能力更強(qiáng)。）

與鐵路、公路相比，民航仍是造價最高的交通方式，機(jī)場的建設(shè)規(guī)模和樞紐程度直接代表了城市與地區(qū)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平。

發(fā)生在機(jī)場群競爭的現(xiàn)象，間接成為了城市群的經(jīng)濟(jì)勢力晴雨表。機(jī)場也是城市經(jīng)濟(jì)一個重要的增長點(diǎn)：圍繞機(jī)場產(chǎn)生的物流運(yùn)輸、人才交流乃至航空城，都為城市的擴(kuò)張發(fā)展提供了強(qiáng)大的勢能。

當(dāng)受限于歷史地理因素的老機(jī)場不堪重負(fù)，不再能承載城市在新一輪競爭中的野心，在城市群樞紐位置新建第二座大型機(jī)場，意義也就不言自明了。