大數(shù)據(jù)時代的航運創(chuàng)新

當下的航運窘境，或許可在大數(shù)據(jù)、互聯(lián)網(wǎng)技術、可再生能源和3D打印等領域的發(fā)展浪潮中，從運營模式、戰(zhàn)略發(fā)展和技術標準等方面進行改革創(chuàng)新

當前，航運業(yè)正處于重新洗牌、再次組合的過程，航運市場面臨運力嚴重過剩、價格持續(xù)低迷的困境，傳統(tǒng)的手段與方法已無力幫助航運企業(yè)擺脫困局。如何才能使航運企業(yè)從現(xiàn)階段的窘?jīng)r中脫離出來，已經(jīng)成為航運界共同的難題。

與此同時，大數(shù)據(jù)、互聯(lián)網(wǎng)技術、可再生能源和3D打印等領域的新發(fā)展對航運業(yè)的運營模式、戰(zhàn)略發(fā)展和技術標準都將帶來深遠影響。

大數(shù)據(jù)的驅(qū)動力

毫無疑問，當下世界是一個被數(shù)據(jù)包圍的世界。航運經(jīng)營自然也會產(chǎn)生很多數(shù)據(jù)，所有的數(shù)據(jù)都是相關的，如何處理、利用這些數(shù)據(jù)成為挑戰(zhàn)。

DNV GL執(zhí)行副總裁、海事咨詢總監(jiān)Albrecht Grell表示：“我們要問的一個問題就是航運數(shù)據(jù)從哪里來，怎樣對這些數(shù)據(jù)進行認知，看到數(shù)據(jù)背后真正的含義?！币凰覡I運中的船舶，24小時內(nèi)通常會生成高達20GB的數(shù)據(jù)信息，這些信息內(nèi)容繁多，涉及天氣、發(fā)動機、航行位置、速度到燃油消耗等，數(shù)據(jù)量大、散亂、周期短。確保數(shù)據(jù)的獲得是進行精確分析的第一步，將這些數(shù)據(jù)進行整合是第二步，這些數(shù)據(jù)與外部數(shù)據(jù)如AIS、天氣等的結合分析，就可能得出有意義的結論。

DNV GL副總裁、DNV GL大中國區(qū)主席、DNV GL 海事公司大中國區(qū)總經(jīng)理Torgeir Sterri表示，數(shù)字化是航運發(fā)展的驅(qū)動力之一，這個驅(qū)動力本身就是一項技術。大數(shù)據(jù)驅(qū)動的數(shù)字化將使遙感器可實時接受各式各樣的結構化和非結構化的數(shù)據(jù)，且這些數(shù)據(jù)的來源確定性越來越強。他進一步指出，更智能的數(shù)字網(wǎng)絡，除了促進科技的應用，在航運業(yè)，可以模擬所有船舶周期的現(xiàn)狀。DNV GL利用大數(shù)據(jù)，開發(fā)船隊績效監(jiān)測系統(tǒng)，在增進營運透明度的同時提高了營運效率。

英國勞氏船級社北亞地區(qū)船舶業(yè)務總裁Jim Smith表示，英國勞氏船級社將把大數(shù)據(jù)和有效數(shù)據(jù)應用于未來業(yè)務和技術的戰(zhàn)略計劃中?！?760年開始，我們的工作中就充滿了數(shù)據(jù)，包括入級的每艘船舶的全壽命周期內(nèi)的所有相關信息。若能獲得一艘船舶的核心數(shù)據(jù)，通過集中分析設計、表現(xiàn)、天氣、路線、貨物和法規(guī)數(shù)據(jù)相關信息，則可以尋找到最佳航線，便于船舶更高效經(jīng)濟地行駛到指定港口。智能船舶將從根本上改變海運業(yè)的業(yè)務模式?！?/span>

究竟什么是智能船舶呢?中國船級社副總工兼規(guī)范與技術中心總經(jīng)理陳實表示，智能船舶體現(xiàn)在六個方面：一是智能航行。主要是自動航行優(yōu)化，通過對海況、物流等相關參數(shù)的優(yōu)化，在滿足航運周期和安全的情況下，使航運成本降到最低。目前這一技術已較成熟，進一步發(fā)展會形成自主航行。二是智能船體。主要指對船體進行全生命周期的管理，包括建立船體數(shù)據(jù)庫，以及結構強度和性能的數(shù)據(jù)庫，為船舶的維修提供決策，如通過數(shù)據(jù)庫預先制定維修計劃。應急服務可以提供輔助決策，確保安全。三是智能機艙。基于設備和系統(tǒng)監(jiān)測為機艙提供輔助決策，高級發(fā)展階段是對機艙設備提供視情維修，大幅度節(jié)省維修成本和周期。四是智能能效管理。通過能耗檢測、分析與報告，為能效優(yōu)化輔助決策。五是智能貨物控制。從最佳配載以及基于對貨物的監(jiān)測來輔助決策，確保貨物安全。六是智能系統(tǒng)集成。通過對大數(shù)據(jù)的分析和處理，形成集中控制，一個平臺一個網(wǎng)絡來集中控制。

日本船級社會長兼總裁 Noboru Ueda也分享了大數(shù)據(jù)在行業(yè)里的應用。他表示，由Napa和日本船級社2012年完成的Napa—GREEN監(jiān)控系統(tǒng)已經(jīng)在很多船舶上應用，可以提高燃料效率，計算出最佳吃水與船速，從而提高船舶運營效率，有效分析船舶運行情況，精確率達99.6%?！笆褂谜滟F的數(shù)據(jù)，是我們在大數(shù)據(jù)時代邁出令人興奮的一步。”

SAP大中華區(qū)售前總經(jīng)理李旭東則認為，數(shù)字化是一個漸進的過程，從信息系統(tǒng)建設角度講，不是簡單替換，也不是一味追求數(shù)量多而不適的功能。在解決現(xiàn)有問題的同時，要考慮明天可能面臨的挑戰(zhàn)，并找到應對之策?！拔覀兊呢熑问墙鉀Q信息的互聯(lián)互通，幫助船東更好地實現(xiàn)與貨主、收貨人等利益相關方的互聯(lián)互通。我們重新定義了在互聯(lián)互通的情況下，一個數(shù)字化企業(yè)支撐其成功運行的信息系統(tǒng)理想模式。與以往相比，產(chǎn)業(yè)相關方的合作、聯(lián)系要比以往更密切，對信息系統(tǒng)的要求也與以前不同，需要合適的系統(tǒng)幫助企業(yè)實現(xiàn)這種不同。”

對接與融合“互聯(lián)網(wǎng)+”

航運業(yè)已經(jīng)無法回避即將到來的智能化工業(yè)革命浪潮，也無法斷開與信息網(wǎng)絡的深層次對接與合作。工業(yè)4.0給市場帶來了高效的生產(chǎn)效率，也給各行各業(yè)帶來了發(fā)展機遇。它既涉及傳統(tǒng)的互聯(lián)網(wǎng)，還涉及正在發(fā)展的物聯(lián)網(wǎng)，這是一次基于虛實融合的工業(yè)革命。這對航運業(yè)朝著全面智能加快轉型升級起到了助推作用，通過對云計算、大數(shù)據(jù)的運用，提升航運服務、管理、節(jié)能、運營的效率和能級。

如何借助工業(yè)4.0之東風，實現(xiàn)航運業(yè)自身發(fā)展的蛻變，中外運航運董事長李甄認為主要有四個方面。

一是服務定制。工業(yè)4.0帶來的智能化水平可幫助航運企業(yè)實現(xiàn)定制化服務。通過引入應用電子標簽功能的信息化系統(tǒng)，一方面，電子標簽記錄著航運企業(yè)實時更新的每艘船舶的運行狀態(tài)、航線位置等點狀定制信息;另一方面，客戶可以在定位識別系統(tǒng)的幫助下，根據(jù)自身的服務需求自動識別讀取電子標簽所攜帶的相關信息，向航運企業(yè)提出定制化服務的請求，航運企業(yè)在收到請求后自動協(xié)調(diào)安排相關運輸任務。

二是智能管理。利用云計算、大數(shù)據(jù)等智能化手段，集成信息挖掘、遠程監(jiān)控、實時預警及預測分析，推進智能化管理，提高設備運行效率。例如：通過智能機器人，實時評估船舶設備的運行狀態(tài)，最大可能地預知設備故障與操作失誤，加強管控預控措施，全面實現(xiàn)船舶管理的智能化。同時，機器人的逐步推廣也可以應用到一些基本船員的工作上，在提高效率的基礎上，使管理的精細化水平得到進一步加強。此外，通過智能化與系統(tǒng)化的管理，既為航運企業(yè)積累先進的管理經(jīng)驗，又提高管理人員的綜合業(yè)務技能，為后續(xù)的深化發(fā)展夯實基礎。

三是節(jié)能環(huán)保。節(jié)能減排是順應當今世界發(fā)展潮流的戰(zhàn)略舉措，已成為世界人民的共識。隨著工業(yè)4.0引發(fā)的技術革命，在航運業(yè)逐步推廣與應用環(huán)保節(jié)能新興技術，通過船岸之間現(xiàn)代化網(wǎng)絡，實時調(diào)整船舶設備工況、自動優(yōu)化吃水、采用經(jīng)濟航速，使之有效降低船舶營運成本、最大程度地減少排放。目前，世界大型航運企業(yè)大多對新造船舶進行了LNG準備裝置，有的已經(jīng)投入實際使用，相信不久的將來，新能源及新能源使用裝置將會得到廣泛的推廣和運用。

四是優(yōu)化運營。在實際營運過程中，航線設計和運營組織的合理與否直接影響著航運企業(yè)的經(jīng)濟效益。通過建立智能系統(tǒng)，根據(jù)船舶航線途徑的航道水深、洋流海況以及天氣特點等外部環(huán)境信息，自動進行提煉對比、分析判斷，設計出最合理、經(jīng)濟的航行路徑，確定最理想的積配載方案，制定出效益最佳的運營組織計劃。由于工業(yè)技術的突飛猛進以及北極冰層的逐步消退，北極航線已成為可能，加上北極航線所具備的獨特地緣條件與戰(zhàn)略意義，北極航線已成為各國航運企業(yè)爭相開發(fā)的焦點，這也為我們進一步優(yōu)化運營拓展了空間。

除了航運業(yè)，對于航運服務業(yè)而言，同樣離不開“互聯(lián)網(wǎng)+”。廣州仲裁委員會主任、中國仲裁法學會副會長陳忠謙表示，仲裁及時加上互聯(lián)網(wǎng)的元素，也就是線上和線下裁案。在線上這個仲裁平臺里，通過線上交資料、數(shù)據(jù)認證進行辦案，如仲裁管理、案件管理、電子檔案形成、網(wǎng)絡視頻庭審系統(tǒng)，確保數(shù)據(jù)的安全性;研究與法院以及航運部門、航運企業(yè)的網(wǎng)絡對接，在網(wǎng)上備案和受理、答辯，組成仲裁廳、開庭、作出裁決等，在線上解決解紛。

中國船級社總裁孫立成表示，可再生能源對傳統(tǒng)化石能源的替代，3D打印引致的規(guī)模經(jīng)濟效應減弱和滿足客戶需求的本地化生產(chǎn)趨勢加強，致使部分產(chǎn)業(yè)門類將由全球分工變?yōu)閰^(qū)域分工，由全球生產(chǎn)變?yōu)楸镜厣a(chǎn)，沿海運輸替代部分遠洋運輸，海運運距縮短，以及新一代信息技術與船舶制造的深度融合都將引發(fā)影響深遠的產(chǎn)業(yè)變革，形成新的生產(chǎn)方式、產(chǎn)業(yè)形態(tài)、商業(yè)模式和經(jīng)濟增長點。

航運業(yè)創(chuàng)新路徑

處于瞬息萬變的數(shù)字時代，航運業(yè)該如何創(chuàng)新發(fā)展?交通運輸部水運科學研究院副院長賈大山認為，當前海運市場進入了新一輪的漫長調(diào)整，諸多政策提供了強有力的戰(zhàn)略支持?！耙⒅卣{(diào)整船隊功能結構，分類制定經(jīng)濟政策。如國家安全船隊、經(jīng)濟安全船隊、商業(yè)運輸船隊，以不同的定位來制定相應的政策?！?/span>

從企業(yè)層面而言，賈大山認為要優(yōu)化海運資本結構，推進混合所有制改革。“中國航運業(yè)有國有和民營資本兩類運營平臺，功能性角度主要通過國有資本運營平臺完成，商業(yè)性船隊則可通過國有和民營資本運營平臺共同完成?！?/span>

從產(chǎn)業(yè)鏈融合角度出發(fā)，賈大山認為要構筑海運產(chǎn)業(yè)鏈，推進協(xié)同發(fā)展。加強與金融企業(yè)的溝通，加強融資能力，加強造船、海運和貨主企業(yè)的合作。

從融資角度而言，賈大山認為，對于海運相關的融資政策、企業(yè)海運所得稅的問題，還需進一步探索解決，與國際接軌，讓中國海運企業(yè)與國際海運企業(yè)在同一市場進行公平競爭。

上海海事大學校長黃有方認為，航運企業(yè)要進行“航運+供應鏈”的戰(zhàn)略思考。“實施‘航運+物流’戰(zhàn)略，僅做航運不夠，要知道做全程物流?！竭\業(yè)+貿(mào)易’戰(zhàn)略，要更好地關注航運業(yè)與貿(mào)易的戰(zhàn)略結合?！竭\+金融’戰(zhàn)略，航運業(yè)要有話語權，并維系好供應鏈關系，金融能力很重要，‘航運+信息’戰(zhàn)略也是如此?？傊谕竭\企業(yè)高度重視與物流、貿(mào)易、金融、信息的結合，充分認識到研究供應鏈就是研究信息流、物流、商品流和現(xiàn)金流，‘航運+供應鏈’戰(zhàn)略的轉型和創(chuàng)新是未來航運取勝之道。”

中遠集團總經(jīng)理李云鵬表示，當前，世界經(jīng)濟步入深度調(diào)整期，出現(xiàn)了很多不同以往的新特點：區(qū)域經(jīng)濟不平衡加劇、國際資本流動性加快、金融市場動蕩加強、大宗商品價格深度回落、新興經(jīng)濟體持續(xù)減速等。這些來自宏觀經(jīng)濟方面的壓力會立竿見影地體現(xiàn)在航運業(yè)上，導致運力過剩、運價低迷、無序競爭、慘淡經(jīng)營等?！暗臀贿\行的狀態(tài)將會持續(xù)相當長的時間。所以航運企業(yè)想實現(xiàn)突破性發(fā)展，將面臨革命性的變革?！?/span>

航運企業(yè)內(nèi)生型增長將成為必然。李云鵬認為，航運企業(yè)未來的成長空間，更多要依靠自身能力和資源的提升利用，要實現(xiàn)增長動力由外到內(nèi)的轉變，通過調(diào)整業(yè)務結構、客戶結構、組織架構、運營機制，不斷增強對外部市場需求的適應能力和對外界不利環(huán)境的免疫力。未來航運企業(yè)的發(fā)展，要通過培育“內(nèi)生型”增長動力，提高自身經(jīng)營能力、管理水平、服務質(zhì)量、運營效率和成本優(yōu)勢來實現(xiàn)。具體實現(xiàn)路徑，一是要有流程再造能力，即改變航運經(jīng)營傳統(tǒng)流程，提高重新設計、組合內(nèi)部資源的能力，優(yōu)化航線設計、服務流程;二是提高市場布局能力，特別是體現(xiàn)經(jīng)營能力的業(yè)務網(wǎng)絡布局與區(qū)域經(jīng)濟的匹配度，在當前區(qū)域經(jīng)濟不平衡的環(huán)境下更是如此，這實際是對航運企業(yè)捕捉市場機遇能力的要求，要由以往“依賴”市場轉向“駕馭”市場;三是有產(chǎn)業(yè)鏈延伸能力，實現(xiàn)與航運相關產(chǎn)業(yè)的有效嫁接，通過產(chǎn)業(yè)上中下游的有機關聯(lián)，對沖航運業(yè)的既定風險。

產(chǎn)業(yè)集群之間的競爭將成為主流。李云鵬認為，僅僅靠航運企業(yè)內(nèi)部資源的優(yōu)化配置，已越來越難滿足客戶的需求，包括船東、船貨之間的合作形式都可能遠遠不夠。未來航運市場上船東、船貨之間的競爭模式，將被集群對集群的競爭模式所取代，因此如何構建產(chǎn)業(yè)集群將成為航運企業(yè)資源配置的重大戰(zhàn)略目標。產(chǎn)業(yè)集群在規(guī)模、層次、組合方面可能呈現(xiàn)出多樣性，一旦形成，將成為航運企業(yè)價值創(chuàng)造的主體模式。從構建路徑來看，要以現(xiàn)有的船貨合作、聯(lián)盟聯(lián)營為出發(fā)點，以新技術為推手，吸引行業(yè)領先的利益相關方，形成航運及相關產(chǎn)業(yè)的集群。如船東、貨主、物流、貿(mào)易、金融、IT、電商平臺等企業(yè)，可能共同構成一個產(chǎn)業(yè)集群，共享資源、共創(chuàng)價值、綁定利益，形成完整的航運產(chǎn)業(yè)生態(tài)圈。當市場上出現(xiàn)多個這樣的產(chǎn)業(yè)集群之時，市場競爭的格局就會發(fā)生革命性變革。

全程解決方案將成為利器。李云鵬認為，企業(yè)的成長過程，也就是為客戶創(chuàng)造價值的過程，為客戶提供海運服務，是航運企業(yè)傳統(tǒng)的價值創(chuàng)造方式。但客戶的最終需求不僅僅存在于海運環(huán)節(jié)，而是涉及陸上運輸、港口、倉儲、信息、安全等各個方面，客戶的最終需求是“打通最后一公里”、“門到門”、“安全保質(zhì)”的全程解決方案。跨境物流的興起與“在線需求”的爆發(fā)正在重新定義很多傳統(tǒng)行業(yè)，在跨界整合正令傳統(tǒng)行業(yè)界限愈發(fā)模糊的趨勢下，今后，提供“全程解決方案”的能力必將成為航運企業(yè)賴以生存的核心競爭力。真正的“全程解決方案”需要兩個因素：一是對客戶的態(tài)度;二是提供服務的能力。