缺乏大數(shù)據(jù)怎么建共享模式？答案就在戴姆勒的小數(shù)據(jù)中

企業(yè)如何在歷史數(shù)據(jù)積累不足的現(xiàn)狀下，利用小數(shù)據(jù)優(yōu)化自身的運營管理，以此實現(xiàn)企業(yè)快速成長？

新能源汽車是應對環(huán)境問題呼聲最高的對策之一，但市場的反應略顯冷淡。截至2015年底，我國新能源汽車保有量為447183輛，離原定目標50萬輛還有一定差距。與此同時，分時租賃呈現(xiàn)異軍突起之勢。

分時租賃是當下如火如荼的新商業(yè)模式“共享經(jīng)濟”的一個具體運作形式。據(jù)估計，在整個共享經(jīng)濟市場中，出行，即汽車共享，約占一半。

汽車共享模式既滿足了資本的逐利性，又滿足了消費者的需求。它可以提高出行的便利性，尤其是在我國打車難的大背景下；還能提高汽車的利用率，已有數(shù)據(jù)表明，普通私家車的利用率只有5% ~8%，基本處于閑置狀態(tài)，不僅導致大量寶貴資源未能發(fā)揮作用，而且占用了大量的城市用地。通過汽車共享，能夠?qū)艟嚤Ｓ辛拷档?.23，汽車利用率調(diào)高40% ~60%，并且單位燃料的行駛里程MPG可由23mpg提高至33mpg。

分時租賃，與傳統(tǒng)租車最主要的區(qū)別在于，它無需門店借門店還，也不是按天計價，而是A點借X點還，按分鐘和里程計價。借車點、還車點也許距離你只有5分鐘的路程，而全程只需要一款APP。

為何并不招消費者“待見”的新能源汽車，卻在汽車租賃行業(yè)火了起來？這是因為，從消費者的角度，它彌補了一定的出行需求的同時更加綠色環(huán)保，很契合當下新潮的生活理念；而且它把新能源汽車對于消費者而言的缺點全部轉(zhuǎn)移給了分時租賃運營商，消費者可以省去一筆購置成本；而每當有出行需求時，消費者無需擔心充電問題就可以使用動力十足的新能源車。至于后期保值，同樣有運營商來操心。從新能源汽車生產(chǎn)商方面看，由于目前消費者對新能源汽車還存有疑慮，對電動汽車缺乏理解，所以需要借助新能源汽車分時租賃，讓消費者更多地體驗純電動汽車，形成消費的示范效應。

但是對于鏈條上的關鍵一環(huán)——分時租賃運營商而言，一切并沒有看上去那么完美，雖然新能源汽車分時租賃前景可觀，但是其現(xiàn)階段盈利難卻也是不爭的事實。分時租賃運營商能否實現(xiàn)持續(xù)盈利，關系到這一行業(yè)的生死存亡，也關系到現(xiàn)階段新能源汽車的推廣及發(fā)展。

那么對于新能源汽車分時租賃這樣一個新興行業(yè)，企業(yè)如何在歷史數(shù)據(jù)積累不足的現(xiàn)狀下，利用“小數(shù)據(jù)”優(yōu)化自身的運營管理，提高運營效率，降低運營成本，既能為顧客提供方便、低價的出行，又能實現(xiàn)企業(yè)盈利與快速成長呢？

下面我們將通過一家新能源汽車分時租賃企業(yè)的實際運營數(shù)據(jù)來對這些問題做出解答。

共享經(jīng)濟先行者Car2Go，一家由戴姆勒股份公司控股的新能源汽車租賃公司，提供“單程、自由流動式”的分時租賃汽車共享服務，打破了傳統(tǒng)租車企業(yè)按天計費和在門店租車、還車的運營模式，目前已在全球9個國家投運近1.5萬輛。該公司于2011年在美國圣地亞哥市上線的汽車共享服務全部由純電動車隊提供，實現(xiàn)了汽車共享與新能源汽車的結(jié)合。

在這次跨越式的探索中，Car2go也遇到了一些問題。這些問題對于中國目前的新能源車共享市場又有什么啟示？我們用它在圣地亞哥的實際運營數(shù)據(jù)來解答。

Car2go的“單程、自由流動式”租賃模式顛覆了傳統(tǒng)租車模式，這種模式允許客戶使用后不必將車子返還起始點，也不必將車子停到指定車位，只需?？吭谄鋭澏ǖ倪\營區(qū)域內(nèi)的正規(guī)停車位即可。相對于傳統(tǒng)的A點租車A點還，這種模式不僅提高了顧客用車的便利性，也大大地提高了潛在顧客的覆蓋范圍。但是，能否在滿足顧客需求的前提下實現(xiàn)有效率的運營，還能讓公司有利可圖，它需要解決的首要問題就是如何劃定運營區(qū)域。

研究過程與發(fā)現(xiàn)

如何劃定運營區(qū)域是一個復雜的過程，要考慮不同區(qū)域的人口學特征和交通基礎設施條件等等的問題，而區(qū)域客戶的出行模式等數(shù)據(jù)更是運營區(qū)域設計的重中之重。不幸的是，雖然現(xiàn)在大數(shù)據(jù)熱火朝天，但是并不是各個方面都有大數(shù)據(jù)，居民出行模式就屬于典型的只有小數(shù)據(jù)的案例。

原因有二：一是這些數(shù)據(jù)多為個人隱私（對私家車出行客戶來說）；二是汽車共享還是新興行業(yè)，其歷史數(shù)據(jù)的收集還不夠完善。如果說整個服務區(qū)域設計是一頓飯，那么客戶出行模式的數(shù)據(jù)無疑就是用來煮這頓飯的米。那么如何完成這頓少米之炊？如何依據(jù)小數(shù)據(jù)得到更優(yōu)的解決方案？

我們提出了一個針對小數(shù)據(jù)環(huán)境下“單程、自由流動式”新能源汽車共享的服務區(qū)域設計模型，通過Car2go在圣地亞哥市一個月的運營數(shù)據(jù)，對其運營區(qū)域進行了優(yōu)化。

在對數(shù)據(jù)分析的過程中，除了對運營區(qū)域進行設計外，我們還觀察到了其他有趣的現(xiàn)象。

首先，我們發(fā)現(xiàn)，新能源汽車的共享確實能實現(xiàn)更高的環(huán)保作用。因為其利用率提高了，每輛在共享模式下的新能源汽車減少二氧化碳排放量是相同私有新能源汽車近4倍。說明新能源汽車共享模式比新能源汽車私人擁有更加環(huán)保。

其次，新能源汽車充電時間的長短、充電設施的便利性都直接影響了其用戶體驗。充電時間長短是技術(shù)性問題，從特斯拉超級充電站的半小時沖一半到家用普通電線充40 ~50個小時不等。在保持車隊數(shù)量不變的前提下，采用快速充電設備能擴大企業(yè)的運營區(qū)域并提高運營效率。但是，快速充電設備成本較高且不易安裝，經(jīng)常使用對于電池的損耗也很大。而采用較低速度的充電設備又會導致充電時間過長，當充電樁數(shù)量不足時，甚至會出現(xiàn)排隊充電的現(xiàn)象，這無疑會降低車隊的運營效率。

那么，作為共享新興能源汽車運營商，應該如何選取充電設備呢？通過我們的模型和實際數(shù)據(jù)分析，運營商應該選擇中等充電速度的充電設備。對于Car2go而言，15-20kW的充電樁最為合適，這樣Car2go的車輛在90分鐘內(nèi)即可充滿電。而對于其他運營商來說，因路況、通長程度及車型等等參數(shù)的不同而有所區(qū)別。

另外，共享汽車固然好，但是它不如私家車便利，隨時隨地都可以使用。對于客戶而言，共享汽車的特性決定了其使用便捷性不能與私家車相比，也就意味著有些時候是約不到車子的。但是汽車共享的目的是為了減少私家車的保有量或者在途量，實現(xiàn)資源共享，改善出行體驗，減少有害氣體的排放。如果其便捷性與傳統(tǒng)私家車相差太遠，那么將會使大量潛在顧客繼續(xù)選擇使用私家車出行，也就違背了汽車共享的初衷。但是通過數(shù)據(jù)分析我們發(fā)現(xiàn)，如果設定較高的服務水平，那么運營商需要縮小其運營區(qū)域以增加車隊密度，而其利潤也會相應下降。所以對于運營商而言，如何設定合理的服務水平十分重要。

現(xiàn)在，我們把目光轉(zhuǎn)向國內(nèi)。

我國城市交通擁堵問題長期以來為市民所詬病，也是管理部門面對的一大難題，特別是一線城市如北上廣深等。這些城市的交通還存在明顯的潮汐現(xiàn)象。以北京為例，每天的早高峰時段人口逐漸由周邊向五環(huán)以內(nèi)區(qū)域聚攏，并停留至晚高峰，然后逐漸向五環(huán)外擴散。在這個過程中，大量的交通工具也隨之聚集在五環(huán)以內(nèi)，而且很多個人用車除了上下班通勤外，基本都停放在停車場，不僅給城市交通帶來了巨大壓力，而且還占用了大量的城市用地。而汽車共享卻可以在一定程度上緩解這些問題。它不僅可以提高汽車的利用率，減少汽車保有量或者在途量，還可以減少城市泊車用地，

對于Car2go而言，只要有非私人而且合法的停車位就可以停。Car2go每年每輛車需要給市政府一定費用來補償市政府本來可以收取的停車費。

以Car2go重慶為例。他們的停車規(guī)則如下：“即行car2go車輛可免費停放以下所有位置：運營區(qū)域內(nèi)由政府相關停車管理部門控制且有權(quán)管理的所有臨時占道停車位（僅限路側(cè)占道停車）”從這個角度而言，魔拜單車是學習了Car2go的方式。傳統(tǒng)的汽車分享是Station-base。這樣就需要考慮每個點需要建多少停車位。按照原來閔行自行車分享而言，就是需要有多少dock。但是在Car2go的模式中，不需要考慮這個決策變量。

這種模式還提高了城市用地效率。總之，新能源汽車租賃會使城市交通更加環(huán)保。

但是，新能源汽車與汽車共享的結(jié)合并非那么美滿。2016年5月，Car2go就因圣地亞哥運營區(qū)域內(nèi)的充電樁數(shù)量不足，無法滿足車隊的運營需求，將其全部的新能源汽車換回了傳統(tǒng)的燃油車。

中國模式：運營戰(zhàn)略再思考

2016年上半年，Car2go登陸亞洲，首站定于中國重慶，其運營車輛并沒有選用新能源汽車，而是選擇了傳統(tǒng)燃油汽車。

但是我國本土的汽車分時租賃企業(yè)卻紛紛采用新能源汽車作為其車隊主力。

目前，國內(nèi)有好幾家新能源汽車分時租賃企業(yè)，既有由傳統(tǒng)租車企業(yè)轉(zhuǎn)型而來的，如隸屬于首汽集團的Gofun，目前已在北京市設有60個網(wǎng)點，300輛新能源汽車運營；有由汽車制造企業(yè)主導的，如北汽的GreenGo，目前已在全國4個城市運營近2400輛新能源車；有隸屬于上汽的環(huán)球車享，目前主要在上海市運營近2000輛新能源汽車；還有來自于互聯(lián)網(wǎng)行業(yè)的，如隸屬于樂視的零派樂享，目前在北京市運營近200輛新能源汽車，以及互聯(lián)網(wǎng)創(chuàng)業(yè)公司一度用車，目前主要在北京經(jīng)營，有約300個網(wǎng)點，近300輛新能源汽車。這些企業(yè)目前主要在北京和上海等擁有大量出行需求的城市運營。

這些企業(yè)同樣面臨著運營區(qū)域設計的問題，給定有限的“小數(shù)據(jù)”，如何做到最優(yōu)，是每個分時租賃企業(yè)都必須思考的。

而且，我國城市的基本情況與其他國家有較大區(qū)別，人口密度大，人均汽車保有量低，空氣污染嚴重，交通擁堵，充電裝置的匱乏，等等。如何在中國有效的開展電動車分享，仍然是個值得探索的話題。

我的個人觀點是在中國電動車分享應該以小型車為主，以減少充電時間。在發(fā)展伊始，不能全面開花，而是要選擇城市中的重點區(qū)域，把車輛覆蓋密度增加上去。這樣可以保證起始用戶的服務水平。同時將電動車分享和城市公共交通有效結(jié)合起來也可以幫助擴展用戶群。另外，可以將電動車分享與其他目前流行的共享交通概念（比如拼車）結(jié)合起來，在保持用戶使用便利性的同時進一步提高交通效率。

大數(shù)據(jù)時代，也有小數(shù)據(jù)困境，如何把有限的資源運用到極致，這是每個企業(yè)家、也是眾多研究者需要思考和著力解決的難題。